Metrópoles
Sem alarde, o Brasil acaba de concluir um de suas
maiores – e mais polêmicas – obras de logística. Depois de 36 anos, a Ferrovia
Norte-Sul está pronta. No fim de maio, foi concluído o último trecho da
“nova-velha” estrada de ferro, entre Palmeiras de Goiás e Goianira, no interior
de Goiás.
“Pronta”, aliás, é modo de dizer. O traçado original
previa 4,1 mil quilômetros de trilhos, literalmente, cortando o país. Eles
iriam do porto de Itaqui, no Maranhão, até o porto de Rio Grande, no Rio Grande
do Sul – daí o nome da ferrovia. Depois de erros técnicos, inúmeros escândalos e cerca de R$ 15 bilhões investidos, esse
percurso encolheu. A Norte-Sul ficou com 2,2 mil quilômetros, entre Açailândia,
também no Maranhão, e Estrela d’Oeste, em São Paulo. Agora, o correto seria
chamá-la de Norte-Sudeste.
Embora menor, esse trajeto ainda é colossal. Ele
corta quatro das cinco regiões do Brasil (Centro-Oeste, Norte, Sudeste e
Nordeste). E quais vantagens trará? Para Paulo Resende, coordenador do Núcleo
de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, os benefícios incluem uma redução de
até 40% dos custos de frete e, quem sabe, o início de uma mudança da concepção
sobre logística no país. Como isso pode acontecer é o que Resende explica a
seguir, em entrevista ao Metrópoles.
Depois de tantos anos do início da obra,
concebida lá no governo Sarney,
em 1986, qual a importância da conclusão da Norte-Sul para o Brasil?
Este é um momento histórico e pode representar o
início de uma reversão da ideia que o país tem sobre logística. A Norte-Sul é a
primeira ferrovia inaugurada nos últimos 15 anos no Brasil. Pior do que isso,
em meados dos anos 1990, tínhamos 29,5 mil quilômetros de linhas férreas e,
desde então, reduzimos a nossa malha. Hoje, temos somente 12 mil quilômetros de
trilhos sobre os quais cargas são transportadas. Ou seja, a Norte-Sul muda um
pouco esse cenário.
E qual a principal vantagem do
transporte ferroviário para o país?
O custo do frete é uma delas. Ele varia de acordo
com a distância do transporte. Em percursos acima de 800 quilômetros, o frete
em uma ferrovia pode ser entre 30% a 40% do que o rodoviário. Acima de 1,5 mil
quilômetros, estamos falando seguramente de valores superiores a uma economia
de 40%. Esse é o caso da Norte-Sul.
São reduções expressivas.
Sim. De todo o custo logístico, que inclui itens
como armazenagem, movimentação da carga em pátios, 60% tem a ver com transporte
de longa distância. Agora, é possível imaginar o que teria acontecido com a
competitividade do agronegócio caso a fronteira agrícola brasileira tivesse
crescido com uma oferta de infraestrutura como essa. Pense na quantidade de
dinheiro que perdemos ao longo dos anos, transportando um caminhão com 30
toneladas de soja por 2,5 mil quilômetros. Isso não faz o menor sentido.
É possível ter uma ideia de quanto o
lucro dos produtores pode aumentar com esse tipo
de mudança no transporte da carga?
É possível dizer que o preço das commodities
agrícolas é definido na Bolsa de Chicago. O produtor não tem com alterar isso.
Para aumentar a lucratividade, ele tem de reduzir os custos logísticos e da
operação. É isso o que acontece com a redução do preço do frete.
Qual o impacto da Norte-Sul na matriz de
transporte brasileira?
Hoje, o transporte ferroviário representa 20% da
matriz nacional. Com a Norte-Sul, passa para 23%, mas, mesmo sem novas
ampliações, esse percentual pode chegar a 26%, à medida que a linha seja mais
utilizada. Mas estão ocorrendo ampliações, tocadas pela iniciativa privada.
Nossa projeção é que o granel agrícola pode ter 35% de participação nas
ferrovias até 2035.
As ferrovias têm uma participação muito
maior na economia de outros países. Pode dar alguns exemplos?
Nos Estados Unidos, representam 43% e na Rússia, 81%
da matriz de transportes. Aqui, se desconsiderarmos o minério de ferro, 82% de
tudo que transportado viaja em rodovias. Não há país no mundo de dimensões
continentais tão desequilibrado para o lado rodoviário como o Brasil. E para as
commodities, em longa distância, esse é o sistema menos viável. É para começar
a alterar esse quadro que a Norte-Sul também pode ser importante.
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